Finanzierung des öffentlichen Verkehrs „Wir sind in einer Sackgasse“

Die Authorité régionale de transport métropolitain (ARTM) „will sich mit der Regierung von Quebec treffen, um „schnell“ eine Denkfabrik zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs zu gründen, die nach einer Pandemie, die noch Jahre lang Hunderte von Millionen kosten wird, in einer Sackgasse steckt Kommen Sie.

Gepostet um 17:00 Uhr

Bruno Bison

Bruno Bison
Die Presse

Laut Benoît Gendron, Generaldirektor der Organisation, die für die Planung und Finanzierung von Verkehrsnetzen in der Region Montreal zuständig ist, werden Änderungen der Gewohnheiten von Arbeitnehmern und Verbrauchern während der Pandemie die U-Bahn-, Bus- und Pendlerverkehrsnetze in der Metropole „kosten“. einen festen Anteil von ca. 15 % ihres Jahresverbrauchs.

In Bezug auf die Einnahmen bedeutet das „Verschwinden“ von 15 % der täglichen Reisen für ARTM ein vorhersehbares jährliches Defizit von 150 bis 200 Millionen, das im Laufe der Jahre nur noch zunehmen wird. Hinzu kommt das strukturelle Defizit von 300 Millionen Euro, das durch veraltete Ausrüstung (U-Bahn, Bus usw.) verursacht wird, und die bevorstehende Rechnung – die noch nicht bekannt ist, aber zweifellos mit dem Start des Metropolitan Express Network (REM) kommen wird. – und wir haben eine Situation, die unhaltbar geworden ist.

„Wir brauchen ein Projekt zur Finanzierung“, betont der Direktor von ARTM in einem Interview. Es ist dringend geboten, jetzt zu handeln, da die Betriebskosten der Netze jedes Jahr mit der in den Tarifverträgen der Spediteure vorgesehenen Erhöhung der Gehälter steigen. Und ich habe niemanden, an den ich diese Rechnungen weiterleiten kann “, unter den derzeitigen Investoren, bei denen es sich um die Regierung von Quebec, Gemeinden und Nutzer handelt.

FOTO VON DER WEBSITE DER REGIONALEN METROPOLITAN VERKEHRSVERWALTUNG

Benoît Gendron, General Manager der Metropolitan Transport Authority

Wir befinden uns finanziell in einer Sackgasse. Wir müssen neue Einnahmequellen finden.

Benoît Gendron, General Manager der Metropolitan Transport Authority

„Eine Lösung für den Haushaltsausgleich durch jährliche Kostensenkungen ist nicht mehr möglich“, fügte Herr Gendron hinzu. Wenn wir über das Loch von 150 bis 200 Millionen sprechen, wird die Lücke zu groß. Wir würden die Kundschaft bestrafen, indem wir die Leistungen so stark reduzieren, dass es irgendwann Kunden gibt, die gar nicht mehr bedient würden. »

65 % Rendite.

Dank der besonderen finanziellen Unterstützung, die Ottawa und Quebec den öffentlichen Verkehrsunternehmen gewährt haben, um den Verlust von Verkehrseinnahmen auszugleichen, gelang es ARTM schließlich, im März mit einer dreimonatigen Verzögerung ein Budget für 2022 zu verabschieden, das Mittel für Verkehrsunternehmen in Montreal bereitstellt . (STM), Laval (STL), Agglomeration Longueuil (RTL) und Vororte (exo), für das laufende Jahr. Die ARTM-Ausgaben belaufen sich auf 2,45 Milliarden.

Für 2021 prognostizierte ARTM einen Nutzerumsatz von 983 Millionen. Sie beliefen sich auf nur 447 Millionen oder 536 Millionen weniger als erwartet. Das laufende Jahr dürfte jedoch weniger düster ausfallen. Mit dem Anstieg von Omicron im Januar kehrte die Zahl der Transitpassagiere auf nur 34 % der Zahl der Passagiere vor der Pandemie 2019 zurück.

„Aber im Februar waren wir schon bei 53 %“, erklärt Herr Gendron. Und mit dem Monat März kehrten wir zu 65 % der Besucher vor der Pandemie zurück. »

FOTO ROBERT SKINNER, PRESSEARCHIV

Metro erhält jetzt etwa 55 % der Kunden, die es vor der Pandemie bedient hat.

„Schüler sind hier [dans les réseaux], die Arbeiter sind zurück, aber wir sehen, dass es während der Hauptverkehrszeit immer noch viel weniger Menschen gibt. Die Zahl der U-Bahn-Fahrten in der Innenstadt ist noch sehr gering. Und S-Bahnen, was uns glauben lässt, dass die fehlende Klientel die Klientel der Arbeiter in der Innenstadt ist, die von zu Hause aus arbeiten. »

Metro seinerseits empfängt etwa 55 % der Kunden, die es vor zwei Jahren zur gleichen Zeit bediente, bevor COVID-19 die Normalität des Alltags wegnahm.

Der verlorene Kompass des öffentlichen Verkehrs

FOTO BERNARD BRAULT, PRESSEARCHIV

Ab März 2020 haben die schwierigeren öffentlichen Verkehrsmittel, die vorrangig die Innenstadt bedienen, die meisten Fahrgäste verloren.

Die Pandemie hat nicht nur die öffentlichen Verkehrsnetze in eine Finanzkrise gestürzt. Seit Jahrzehnten sind diese Dienste um zwei vorhersehbare Spitzenzeiten am Morgen und am späten Nachmittag strukturiert, in denen U-Bahnen, Busse und Vorortnetze 63 % aller ihrer Fahrten tagsüber befördern. Die Pandemie hat dieses Modell erschüttert, und die Organisation der Dienste ist etwas orientierungslos. Ergebnisse.

Telearbeit

Arbeitnehmer stellen während der Hauptverkehrszeiten unter der Woche die Hälfte der Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel. Laut dem kanadischen Statistikamt akzeptierten im ersten Jahr der Pandemie fast 30 % der Arbeitnehmer in Quebec die Telearbeit. Und sie mochten es. Eine aktuelle Léger-Umfrage, die unter 1.079 Managern und Angestellten auf der Insel Montreal durchgeführt wurde, ergab, dass bis zu 51 % der Arbeitnehmer es vorziehen, ihre Anwesenheit im Büro auf zwei oder drei Tage pro Woche zu beschränken. Und 23 % von ihnen würden gerne vier oder fünf Tage im Homeoffice bleiben. Der Rahmenplan der Regierung von Quebec, der als Referenz dient, sieht drei Tage pro Woche Telearbeit vor.

ARTM geht davon aus, dass ein Großteil der Arbeiter montags und freitags zu Hause bleibt. „Die Anwesenheit am Arbeitsplatz würde sich daher eher in der Wochenmitte herauskristallisieren. »

Teleshopping

Die Pandemie hat einen weiteren Trend ausgelöst, der erst 2019 in der Stratosphäre auftauchte: Teleshopping. Der Anteil der Erwachsenen in Quebec, die online einkaufen, ist laut einer Umfrage von NETendances von knapp 15 % im Jahr 2020 auf 78 % gestiegen. Laut dem Canadian Bureau of Statistics stiegen die Online-Verkäufe im Land im ersten Jahr der Pandemie um 70 Prozent. In Quebec kaufen die Einwohner von Montreal am meisten online ein. Wie wird sich dieser Trend in Zukunft auf die Filialumsätze auswirken?

FOTO ALAIN ROBERGE, PRESSEARCHIV

Vor der Pandemie waren fast 15 % der Fahrten zum Einkaufen bestimmt.

Vor der Pandemie waren fast 15 % der Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln in der Region Montreal auf Einkäufe zurückzuführen.

Stadtzentrum

Die Innenstadt mit ihren Hunderten von Geschäften und Bürotürmen ist von diesen Trends doppelt betroffen. Laut einer kürzlich im Auftrag des Metropolitan Committee of Montreal (CCMM) durchgeführten Studie birgt die breitere Nutzung des Hybridmodus (Büro und Remote) das Risiko, den Verkehr in der Innenstadt um 19 bis 25 % gegenüber dem Niveau vor der Pandemie zu reduzieren.

Pendler

Laut einer CCMM-Studie arbeiten 343.000 Menschen in der Innenstadt von Montreal. Davon sind 277.000 Reisende, die in anderen Teilen von Montreal oder den Vororten leben, oder 81 %. Ein Großteil dieser Arbeit wird sich wahrscheinlich der Telearbeit zuwenden. 199.000 Menschen arbeiten in Büros, und zwischen 26 % und 32 % dieser Arbeitnehmer könnten zwei bis drei Tage die Woche von zu Hause aus arbeiten. Im Dienstleistungssektor könnten zwischen 17 und 21 % der 70.000 Beschäftigten einen Tag pro Woche remote arbeiten.

U-Bahn

Daher ist es nicht umsonst, dass ab März 2020 die schweren öffentlichen Verkehrsmittel, die hauptsächlich die Innenstadt bedienen, diejenigen sind, die die meisten Fahrgäste verloren haben. Ein Vergleich von Jahreskarten an vier U-Bahn-Stationen in der Innenstadt von 2019 bis 2021 spricht Bände über die Auswirkungen der Pandemie.

Die Square-Victoria Station, die vor der Pandemie mit nur 31 % des Verkehrsaufkommens hinterherhinkt, befindet sich im Herzen des Geschäftsviertels der Stadt. Laut ARTM wird die Erholung bei U- und S-Bahnen länger dauern.

Verschiedene Staus

Der Rückgang der Zahl der Geschäftsreisen hat sich auf die Straßenüberlastung ausgewirkt. Laut TomTom-Stauindizes verlieren Autofahrer in den morgendlichen und abendlichen Hauptverkehrszeiten im Durchschnitt weniger Zeit im Verkehr als vor der Pandemie (2019). Episoden von Staus seien jedoch “sehr präsent, aber weniger vorhersehbar und treten regelmäßig außerhalb der Stoßzeiten auf”.

  • Morgenandrang: Vor der Pandemie brauchten Autofahrer 15 Minuten länger, um eine Fahrt zu absolvieren, die im freien Verkehr 30 Minuten gedauert hätte. In den Jahren 2020 und 2021 wurde diese durchschnittliche Stauzeit auf 9 Minuten reduziert.
  • Nachmittagsspitze: Im Jahr 2019 verlor der Fahrer auf einer 30-minütigen verkehrsberuhigten Straße am Nachmittag durchschnittlich 18 Minuten im Stau. Der Zeitverlust im Stau sank im Jahr 2020 auf durchschnittlich 12 Minuten, während er im Jahr 2021 auf 15 Minuten anstieg.

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